Essai du Land Rover Defender 110 2023 : entre deux mondes

La personnalité est presque aussi difficile à définir qu'à simuler, vous n'aurez donc qu'à me croire sur parole que peu de choses dans la catégorie des SUV se rapprochent du charmant Land Rover Defender. Peut-être pouvons-nous blâmer la longue absence de la plaque signalétique en Amérique du Nord pour une partie de cela, alimentant plus de deux décennies d'envie transatlantique. Pourtant, même avec les faiblesses du Defender (et son prix élevé) désormais claires, il est difficile de ne pas se laisser influencer.

J'avoue que je suis fan de l'esthétique du nouveau Defender. Entre les robustes tout-terrains comme le Wrangler et le Bronco et les camions de luxe comme le Range Rover, je pense qu'il résiste également sous la forme 90 à deux portes ou dans cette configuration 110 à quatre portes. Même le Defender 130 allongé – avec ses trois rangées de sièges plus spacieuses – semble décent, malgré son arrière saillant.

Tous ont le même mélange de précision robuste qui fonctionne si bien. Les gros blocs de phares prennent un air maussade lorsque les feux de jour circulaires tronqués entrent en action ; les proportions des dalles et la finition bicolore donnent au Defender un aspect empilé et musclé. À l'arrière, les lignes nettes rencontrent l'éclairage LED ludique de Land Rover.

Aventurez-vous hors route - ou même dans des flaques d'eau après une tempête - et leur sculpture 3D les transforme en petits gourmands de boue élégants, mais je ne peux pas vraiment être en colère quand ils ont l'air si beaux. Il en va de même pour les roues de 20 pouces, une option de 800 $ pour leur finition gris foncé satiné : elles se gâchent facilement, mais peut-être qu'un Defender n'a l'air bien que lorsqu'il est taché de saleté.

Personnellement, je pense que je laisserais le design me conduire au Defender 90, si c'était mon argent. Quoi qu’il en soit, ce 110 est sans aucun doute l’endroit idéal pour la plupart des acheteurs de VUS, particulièrement ceux qui ont une famille. Les deux rangées sont spacieuses, bien que les seuils élevés signifient que vous voudrez peut-être abandonner la suspension pneumatique – qui fait partie d'un pack d'options de 1 800 $ qui comprend également la dynamique adaptative et le nivellement automatique des phares – avant de charger des enfants plus petits.

De série, le Defender 110 est livré avec cinq places assises, complétées par une banquette arrière divisée 60/40/60. Il existe une option à six places avec un siège d'appoint confortable coincé au milieu de la première rangée ou une configuration à sept places avec une paire de chaises pliantes manuellement dans le coffre. Ils sont cependant très petits, et à moins que vous n'ayez affaire à de très jeunes enfants, vous devriez probablement opter pour le 130 si vous avez vraiment besoin d'un véhicule familial à trois rangées.

En version à deux rangées, l'espace de coffre est raisonnable de 34 pieds cubes, qui s'étend jusqu'à 78,8 pieds cubes une fois la deuxième rangée repliée. La porte du coffre à charnières latérales du Defender facilite l'accès, tandis qu'un pack de protection intérieure de 650 $ ajoute des tapis en caoutchouc robustes, entre autres assurances.

Land Rover propose quatre options de transmission pour le Defender 110 : le P300, avec un moteur quatre cylindres en ligne de 2,0 litres ; le P400, avec un hybride doux six cylindres en ligne de 3,0 litres ; et les P500 et P525, avec deux mélodies différentes d'un moteur à essence V8 de 5,0 litres. Aussi amusant que soit le V8 – sous sa forme P500, il développe 493 chevaux et 461 lb-pi de couple, s'élevant à 518 chevaux en configuration P525 – son temps de 5,1 secondes de 0 à 60 mph apporte une soif prodigieuse.

À l’autre extrême, les 296 chevaux et 295 lb-pi de couple du P300 semblent un peu mauvais. Le P400 hybride doux – qui fournit 395 chevaux, 406 lb-pi de couple et un temps respectable de 5,8 secondes de 0 à 60 – semble être un bon compromis, même si l'électrification n'est pas suffisante pour en faire un consommateur de carburant.

Sa cote économique EPA de 18 mpg en ville, 23 mpg sur autoroute et 20 mpg en combiné bat toujours le quatre cylindres en ligne d'un ou deux points dans chaque catégorie. En pratique, j'ai vu un peu moins de 18 mpg avec ma propre conduite mixte, donc les 20 mpg de Land Rover semblent raisonnables si vous y allez doucement sur la pédale d'accélérateur et évitez de pousser trop souvent le levier de vitesses en mode sport "S". À terme, il y aura un Defender entièrement électrique, mais le Range Rover est en passe de passer en premier au BEV.

Sur route, le Defender est étonnamment calme. Certes, la suspension pneumatique et l'amortissement adaptatif aident : le gros SUV flotte sur les bosses et les nids-de-poule sans se vautrer, sans doute aidé par les gros flancs des pneus. Appuyez sur le gaz et la queue se baisse avant de charger en avant ; Je ne discuterais pas d'un peu plus de grognement du moteur et de l'échappement, mais ils sont réservés au P500 pour apaiser votre humeur après avoir découvert la prodigalité du V8.